Por:     Arq. Ramón Pendones de Pedro MBA.

Vicepresidente de OPB Arquitectos.

Fundador ACONVIVIR

Existe un paradigma muy arraigado en nuestra conciencia colectiva sobre el origen de los embotellamientos viales y es la idea equivocada que estos se deben a la competencia por el espacio entre los buses en nuestras estrechas calles. Paradigma que, como todos, a primera vista puede ser una verdad absoluta, sin embargo, solo hay que profundizar un poco en estos dos temas, o elementos de la vialidad, para comprender que dicha verdad, es una falacia aceptada sin miramientos. Y la verdadera causa de los embotellamientos, es el uso a mansalva del automóvil particular para todos nuestros desplazamientos dentro de la ciudad.

El primer tema o elemento de la vialidad que mencionamos arriba, es el de los buses.  Si bien es cierto que en nuestra capital reina un caos casi total en cuanto a las rutas y paradas de este imprescindible y popular medio de transporte, también es cierto que para la mayoría de las principales ciudades de los países emergentes, es la pieza fundamental en el rompecabezas de la movilidad sustentable e inteligente que debieran –y merecen- tener.

Debido a los factores condicionantes naturales y artificiales que durante siglos han conformado a San José, pensar en la implementación de un medio de transporte público como el metro, por ejemplo, es un tanto difícil.

Y no lo es exclusivamente por los aspectos meramente técnicos relacionados con la topografía o la sismicidad. Ni por lo denso de las construcciones dentro de nuestra capital. Tampoco por lo estrecho de las vías públicas. Simplemente lo es porque dichos factores, aunque no lo imposibilitan, si limitan su implementación en el tanto que incrementan su costo y la relación con el beneficio que se puede obtener, resulta poco atractiva a la hora operar un transporte tan caro como el subterráneo.

Pero muchos dirán que siempre la inversión inicial y el costo de operación se pueden trasladar al valor de pasaje y esperar el retorno en un período mayor de tiempo, sin embargo, diversos estudios han demostrado que para este tipo de transporte se requiere que la población a trasladar por kilómetro cuadrado sea entre tres mil y cuatro mil usuarios; cosa improbable de lograr con la densidad de la población actual en la extensa San José (282,8 hab/km2).

Esta situación es muy similar en el análisis de costo-beneficio versus población-periodo de retorno, que sucede con otros transportes masivos como el de los trenes sobre vías elevadas o el de los monorrieles.

También se puede desestimar la efectividad de los trolebuses o tranvías si los comparamos a los buses, por la poca flexibilidad y dependencia que la instalación fija (cables y/o rieles) les confiere.

Por lo tanto, es el bus, el elemento clave en la movilidad urbana. Y decimos esto con autoridad porque existen numerosos casos exitosos de movilidad a base de sistemas con buses que se han implementado en países en vías de desarrollo como el nuestro.  Estos son los correspondientes a los sistemas BRT (por sus siglas en inglés Bus Rapid Transit) en Curitiba, Bogotá, Lima y Santiago de Chile, entre otros. Como se aprecia, ciudades con condiciones culturales y económicas, si bien no iguales, pero no muy lejanas a las nuestras.

El segundo tema o elemento de la vialidad señalado al principio de este ensayo, es el de las calles estrechas. Aunque es una verdad insoslayable en San José, las calles estrechas son una característica también de muchas ciudades que gozan de una estupenda movilidad como Amsterdam, Houten, Copenhague y Brujas, entre otras.

En el lado opuesto, ciudades con grandes calles y avenidas, con muchos viaductos y autopistas, sufren también de serios congestionamientos como son los casos de las ciudades norteamericanas de Los Ángeles, Vancouver, San Francisco y Miami por ejemplo, en donde en horarios y días críticos, se estima que por cada hora que se conduce en automóvil, se sufre un retraso de cuarenta minutos.

Y esta situación se da por el fenómeno psicológico conocido extensamente en el mundo publicitario como “Demanda Inducida”, que es el que se refiere a la demanda artificial creada por un proveedor de un bien o servicio, a través de la generación de necesidades ficticias y que hacen creer a los eventuales compradores de dichos bienes o servicios, que necesita comprar un producto o adquirir un servicio tal, sin que estos sean realmente imprescindibles, y en muchos casos, ni siquiera necesarios. Entonces, desde el punto de vista de la movilidad automotor, a mayor disponibilidad de carreteras, mayor es la utilización de los vehículos particulares y por ende, mayores son los congestionamientos viales.

Si a esto agregamos que de todo el espacio destinado a calles, carreteras y autopistas, es ocupado en un 80% por automóviles particulares pero éstos solo transportan a un 35% de la población que usualmente transita por las ciudades, no sería aventurado asegurar que vivimos bajo la “Tiranía de los Carros”.

Entonces, para derrocar a esta tiranía, la solución está en desestimular el uso indiscriminado del automóvil, por medio de la pacificación del tráfico con dispositivos reductores de la velocidad y con la mejora sustancial de los servicios de transporte público masivo.

Ahora bien, volviendo al análisis pragmático, pecaríamos de ilusos si pensáramos que toda la población de una ciudad va a viajar en buses para trasladarse a sus destinos.  Los pobladores siempre querrán tener diferentes opciones para movilizarse por razones de simples preferencias, de horarios, tiempos de desplazamiento, autonomía, etc.  Así pues, unos se desplazarán en buses, otros en automóviles particulares o en motocicleta, los de lugares más lejanos, previsiblemente, en tren y los que estén más cerca de sus destinos, podrán optar por viajar a pie o en bicicleta.

Por eso en la actualidad, se apuesta a que la solución ideal al caos vial que reina en las urbes latinoamericanas y en otros países en desarrollo, sea basada en un sistema de transporte intermodal sustentable.  Es decir, transporte público masivo,  preferiblemente en BRT, combinado con busetas y/o colectivos; combinado con sistemas ferroviarios (trenes interurbanos, de cercanías y tranvías -si es que ya existe la infraestructura instalada-) y todo lo anterior, también en combinación con la movilidad activa (desplazamiento de los individuos por sus propios medios físicos sin la utilización de dispositivos motorizados).  Por supuesto, no podemos olvidar la combinación que deben contemplar todos los medios de transporte públicos con el automotor particular; pero, ojalá, en menor medida.

Esta apuesta no solo está enfocada en resolver el problema de la movilidad per se, sino que también resolverá problemas colaterales como la contaminación del aire, porque se reducirá la factura petrolera y con ella los gases que provocan el efecto invernadero. Los niveles de contaminación sónica también sufrirán reducciones sensibles y por consiguiente, los niveles de estrés también. Menos congestionamiento, contaminación y estrés, impactarán positivamente en la población, mejorando su salud individual y con ello la salud pública.

Todo lo anterior implica que el estado, el gobierno central y los gobiernos locales, deben ejecutar planes sostenidos en el tiempo, de inversión en infraestructura pública. Por un lado para dotar de las vías adecuadas, paradas, estaciones y terminales suficientes para dar cabida a los diversos sistemas de transporte público masivo que hemos enumerado arriba. Y por otro, construir una amplia y agradable infraestructura urbana para el ciudadano de a pie y que se propicie la movilidad activa.  Con ella aparecerán más espacios de descanso, esparcimiento y recreación en las ciudades. Así mismo, se debe favorecer y fomentar las iniciativas público-privadas para eliminación o des-estimulación del ingreso del parque automotor privado, al centro de las ciudades.

Un ejemplo de estas iniciativas podría ser el establecimiento de tarifas diferenciadas entre los estacionamientos públicos existentes en las periferias de las ciudades y los del casco urbano. En donde los primeros gozarían de beneficios fiscales por tener tarifas más bajas para los usuarios y los segundos, lo contrario; cargas impositivas mayores y tarifas más altas para los que quieran estacionarse en ellos. Con esta estrategia se promovería que los viajes en automotores particulares, sólo se realicen desde las poblaciones circundantes y no dentro de la misma ciudad.

El esquema ideal de movilidad intermodal, entones, debería pensar en trasladar a los usuarios de ciudades periféricas, a través de líneas de buses y trenes de cercanías únicas que terminen en estaciones multimodales ubicadas en los límites de la ciudades, y a partir de ahí, conectarse con uno o varios canales de distribución circunvalares combinados (calles, aceras y ciclovías), junto con sistemas de transporte público tipo BRT.  Estos BRT distribuirían a la población a lo largo del perímetro de la ciudad en estaciones intermodales más pequeñas. Finalmente de estas últimas, partirían las busetas y/o colectivos que ingresarían al perímetro menor.

Adicionalmente, tendrían que existir otras líneas de BRT que funcionasen de forma similar a los trenes interurbanos.  Ambos sistemas serían los únicos que cruzarían diametralmente los dos o más anillos en no más de dos ejes perpendiculares entre sí.  De esta manera se liberaría de tráfico vehicular, el núcleo urbano convirtiéndose en una suerte de “zona de exclusión”. Esta núcleo o casco urbano, estará totalmente reservado a los ciudadanos de a pie y a los medios de transporte no motorizados. Solo se dejarían algunas pocas calles habilitadas al paso de automotores, para que los habitantes de esta zona puedan acceder a sus hogares y para que los vehículos de emergencia, de carga y descarga, de basura y otras actividades, también puedan ingresar a cumplir sus funciones.

Por consiguiente, podríamos asegurar que una movilidad sustentable debe basarse en dos componentes principales: la intermodalidad entre los diferentes sistemas de transporte -pero sobre todo fortaleciendo los sistemas de transporte masivos públicos eficientes y económicos como el BRT- y  la movilidad activa.

Ahora, para fomentar la movilidad activa dentro de la población, se necesita, por un lado, infraestructura inclusiva y segura y, por otro, programas de educación y promoción de estilos de vida saludables, de deporte, de ocio, de entretenimiento y esparcimiento al aire libre sobre todo.

En el tema de la infraestructura es imprescindible que se reivindique al peatón como usuario principal de las vías y espacios públicos en general.  Según la pirámide invertida de la jerarquía del usos de las vías públicas, los peatones son los usuarios a los que hay que dedicarles, si no la mayor cantidad de espacio; si la mejor calidad del mismo. Porque los que habitan las ciudades son seres humanos; no máquinas ni edificios. Y también, porque al ser los más vulnerables cuando suceden percances viales, deben protegerse con mayor ahínco.

En el siguiente escalafón siguen los ciclistas. Quienes también son altamente vulnerables, máxime que en la mayoría de los casos, comparten las calzadas con los automotores.

Si adicionalmente a la infraestructura dedicada y segura que se le brindaría a estas dos poblaciones, dotamos a los habitantes de espacios públicos al aire libre adecuados para todas sus actividades, tendremos ciudades que invitarán a sus moradores a vivirlas y a compartir con sus conciudadanos. A disfrutarlas como propias, a cuidarlas por el simple sentido pertenencia. Lo que finalmente desembocará en una sana y deseada inclusión social; desembocará en ambientes más agradables y seguros.

Claro, para lograr esto se deben hacer las inversiones mencionadas en párrafos anteriores y romper el paradigma de que las calles son de los automotores particulares. Se necesitarán campañas de sensibilización y educación que fortalezcan en el ciudadano medio, valores como la sostenibilidad, la solidaridad y el bien común sobre el individual. Debemos eliminar del todo, esa manía egoísta de la autonomía espontánea e irreflexiva a ultranza cuando utilizamos los “carros” como único medio para transportarnos.

Finalmente podemos resumir que para que una ciudad sea sostenible, esta debe de gozar una movilidad ágil, plural e inteligente. Dicha movilidad debe incluir –imprescindiblemente- los medios de transporte no motorizados. Por su parte, los estados, gobiernos centrales y locales, tienen que enfocar sus políticas urbanas hacia el beneficio de la mayor cantidad de usuarios, hacia la promoción de los sistemas de transporte más eficientes, económicos y sostenibles. De esta forma el entorno urbano mejorará en cuanto a sus niveles ambientales y de la salud pública.

En una ciudad sostenible los proyectos de infraestructura están enfocados prioritariamente a las personas y no a los automotores, para que de esta manera sus habitantes puedan disfrutarla, sentirla propia y ejercer su “Derecho a la Ciudad”.