Por Ramón Pendones de Pedro

Si partimos del hecho que el istmo centroamericano es la porción de tierra más joven de nuestro planeta geológicamente hablando y que por su altitud, longitud y latitud, el Valle Intermontano Central es, probablemente, el sitio más biodiverso de lo que conocemos como Neo-trópico; no sería una falacia aseverar que en estos más de 500 años de incursión de la cultura occidental a las Américas, hemos tapizado el valle más fértil de La Tierra con asfalto, concreto y zinc.

Y ¿Por qué ha sucedido esto? Simplemente porque nos hemos dejado ir en la vorágine de la bonanza del petróleo que en los años 50 propuso como paradigma de autonomía y libertad, al automóvil particular.

El rey de los medios de transporte de la actualidad y cuyo éxito en la humanidad ha sido rotundo, es al mismo tiempo uno de los mayores generadores de estrés, contaminación y exclusión social.

Los automóviles particulares con su rudimentario motor de combustión (el cual –paradójicamente- produce más energía calórica que cinética), son un monumento a rodante a la ineficiencia y a la individualidad.  En términos antropológicos son verdaderas ¡cápsulas de egoísmo!

Y sí, tiene mucho que ver el automóvil particular con el desarrollo urbano y en específico con el de tipo residencial.  Tiene tanto que ver que sólo basta echarle un ojo a la casa típica de un costarricense promedio y analizar simplemente por donde se accede a la vivienda: ¡Pues por la cochera, claro está!

El crecimiento industrial de los EE.UU. en los años 50, los bajos precios del petróleo, el aumento de la población urbana y un mal enfoque estratégico o planificación inadecuada del desarrollo urbanístico, desembocó en el modelo conocido como Ciudad Expandida, Extensa, Dispersa o Difusa.

En consecuencia las ciudades fueron creciendo bajo un esquema errado en donde lo primordial era la zonificación de las urbes y sus pobladores en áreas segregadas según los diferentes usos y actividades que suceden en una comunidad. Nacieron, entonces, grandes superficies urbanizadas  dedicadas exclusivamente a esos usos únicos: zonas industriales, zonas comerciales, zonas institucionales, zonas educacionales y zonas residenciales.

Esta últimas se caracterizan por los barrios o poblaciones suburbanas asentadas en las periferias del casco central y cuya peculiaridad es que, en la mayoría de los casos, están compuestas por viviendas unifamiliares de un piso o dos, a lo sumo.

En términos de utilización del suelo, la expansión indiscriminada de los barrios y ciudades, provocan, por un lado, presión especulativa en los terrenos disponibles en los alrededores y por otro, la sustitución de terrenos fértiles o con vocación agrícola o forestal, en enormes extensiones de calles y techos que impermeabilizan áreas que originalmente servían para la absorción de lluvias  y escorrentías pluviales.

Adicionalmente,  el crecimiento horizontal incontrolado en el que se incurre, provoca una demanda mayor de más servicios (transporte público, electrificación, iluminación acueductos y alcantarillados) y de redes de conectividad (carreteras y autopistas).

Dicha conectividad siempre ha estado basada en el uso indiscriminado del vehículo particular como solución básica de transporte; aun cuando su capacidad de mover a grandes poblaciones es muy limitada y sobre todo, muy mal interpretada.

En Costa Rica la población que viaja en vehículos particulares solo representa el 30% de la cantidad de personas que necesitan desplazarse de un punto a otro, sin embargo los “carros”, ocupan más del 70% de las vías públicas.

Es por ello que en términos de movilidad, las ciudades extendidas requieren de mayores tiempos en el desplazamiento de sus pobladores ya que usualmente los suburbios se encuentran lejos de los centros productivos o comerciales, generando gigantescas masas de vehículos que se mueven de una localidad a otra para pasar inactivos muchas horas (específicamente durante la jornada laboral) demandando, a su vez, más espacio improductivo e impermeable para el estacionamiento de dichos vehículos. Lo anterior aunado a la convergencia de dichos desplazamientos en horarios definidos conocidos como “horas pico” en el tráfico vehicular, generan ambientes insalubres (contaminación del aire y ruido) e inseguros (violencia vial) en el espacio público de las ciudades.

Por otro lado, estas migraciones diarias tienen repercusiones indeseadas en las poblaciones residenciales por una parte y en las productivas y comerciales por la otra, ya que en las primeras se convierten en pequeñas ciudades dormitorio despobladas durante el día y las zonas productivas o comerciales, se convierten en ciudades “fantasma” durante las noches.

En definitiva la Ciudad Expandida se caracteriza por la horizontalidad edilicia; la impermeabilización de grandes extensiones de usos menos invasivos (usos agropecuarios, de bosques o de recarga acuífera) a través de la extensión irracional de los servicios públicos y de redes de conectividad; el mono funcionalismo en la zonificación urbana; los problemas de movilidad, contaminación y seguridad que el uso indiscriminado del transporte particular genera en la población.

Es por ello que podemos asegurar que el concepto de Ciudad Difusa es la solución simplista a los problemas del crecimiento de las urbes cuya característica es la complejidad de las relaciones humanas (comerciales, políticas, sociales y de todo tipo) y que dicha solución se convierte en un esquema de desarrollo urbano insostenible que provoca segregación espacial, funcional y social.

En contraposición al esquema insostenible de las ciudades extendidas, tenemos lo que se conoce como Ciudad Compacta.

La Ciudad Compacta se caracteriza por su verticalidad, la multifuncionalidad del espacio urbano, por las zonas de usos mixtos y por su mezcla social.

Aunque desde el paradigma tradicional de “amigabilidad con el ambiente”, la verticalidad podría significar impacto y/o agresión visual; en realidad es todo lo contrario y representa, por mucho,  la solución más sostenible entre todas las tendencias del desarrollo urbanístico actual.

La construcción vertical es más eficiente en el uso de la tierra ya que se puede densificar la población de usuarios con menor huella en la superficie y menos área cubierta por techos.

Por otro lado requiere menos despliegue de servicios básicos (luz, agua y desagües) porque en vez de extender éstos de forma horizontal, pues se hace de forma vertical aprovechando economías de escala y menos necesidad de obras civiles para su implementación.

Lo mismo sucede con las redes de conectividad, ya que la necesidad de crear nuevas calles y aceras se reduce significativamente a la hora de promover la construcción vertical, lo cual, a su vez, lleva a la compacidad edilicia que finalmente desemboca en una reducción del tiempo invertido para movilizarse dentro de las ciudades.

 

Es por ello que la reducción de la huella en las construcciones, implica menos impermeabilización de terreno apto para la absorción de lluvias.  Por el contrario, extensas superficies cubiertas por pavimentos y techos causan que grandes caudales de escorrentía en momentos pico, desemboquen impetuosamente en los cauces de ríos (en muchos casos con sus riberas deforestadas y lechos altamente contaminados con residuos sólidos) y desencadenen cabezas de agua e inundaciones que además de su impacto inmediato en la zona afectada, arrastran hasta los océanos grandes cantidades de sedimentos los cuales terminan por “asfixiar” a productores marítimos de oxígeno como son los arrecifes coralinos.

Por otro lado, la “liberación” de terrenos a nivel de suelo o superficie, brinda la oportunidad de aumentar y mejorar los espacios públicos de las ciudades.

Un espacio público de calidad, adecuado e incluyente, incentiva la interacción de los ciudadanos lo cual a su vez, promueve la inclusión social y genera en la ciudadanía el “sentido de pertenencia” y el “derecho a la ciudad”.

Estos fenómenos sociales son favorables desde todo punto de vista pero sobre todo, desde la perspectiva de la seguridad ciudadana: ciudades habitadas con pobladores más comprometidos, se convierten en sociedades más consideradas y solidarias.

Por otro lado, urbes con alta calidad y cantidades suficientes de espacios públicos, abren el espacio adecuado para que se propaguen actividades, físicas, lúdicas y culturales que lograrán que los habitantes de estas ciudades, sean más sanos y felices.

Se dice, entonces, que una ciudad es más humana, cuando la misma dedica gran parte de su espacio público a favorecer las interacciones entre los habitantes por medio de la creación de parques, aceras amplias, paseos, ciclovías, instalaciones deportivas, educativas y culturales todas de carácter público e incluyente.

Una ciudad es más habitable cuando dedica la mayoría de su espacio público a sus habitantes de a pie más que a los vehículos automotores.

Una ciudad es más sostenible si basa la movilidad de su población en un sistema de transporte intermodal lo cual significa que combina varios métodos de transporte: transporte automotor privado (automóviles particulares), transporte público masivo de varios tipos (taxis, buses, tren, metro, etc.) con sistemas de “Movilidad Activa” que es cuando la población utiliza sus propios medios físicos para transportarse como caminar o andar en bicicleta sin la utilización de sistemas motorizados.

Para lograr todo esto, el estado, el gobierno central y los gobiernos locales, deben favorecer la creación de infraestructura adecuada, segura e inclusiva, además de reconvertir espacios otrora dedicados a los vehículos automotores, en espacios de disfrute para todos los ciudadanos; pero con mayor énfasis, espacios dedicados a los usuarios más vulnerables y a la población en riesgo social: peatones, ciclistas y personas con discapacidad por un lado y la población infantil y de adultos mayores con menores ingresos, por otro.